Kraków. Metro czy premetro? Co pojedzie pod miastem?

Historia metra w stolicy Małopolski jest długa i wyboista. Urzędnicy zapowiadają, że wkrótce, po blisko 60 latach przygotowań, doczeka się satysfakcjonującego finału. Prezydent Aleksander Miszalski powołał we wrześniu nowy organ doradczy, radę ds. budowy metra. Jej skład jest imponujący: Są w niej w niej między innymi dr inż. Jerzy Lejk, prezes Metra Warszawskiego, prof. dr hab. inż. Tadeusz Słomka z Akademii Górniczo-Hutniczej, który przez 12 lat kierował Katedrą Geologii Ogólnej, Ochrony Środowiska i Geoturystyki i inni naukowcy reprezentujący uczelnie w Krakowie, Poznaniu, Radomiu, Warszawie i Lublinie.

Na czele rady zasiada prof. dr hab. inż. Andrzej Szarata, rektor Politechniki Krakowskiej. I chociaż nie sposób podważyć jego kompetencji (był członkiem gremiów doradczych m.in. Metra Warszawskiego, Instytutu Kolejnictwa, Instytutu Techniki Budowlanej oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad), to ta nominacja spowodowała pewne zaskoczenie w Krakowie. A to za sprawą wcześniejszych wypowiedzi rektora w tym temacie.

– Intuicja, którą mam, od początku mi podpowiadała, że metro to nie jest najlepszy sposób rozwiązania kwestii transportu w Krakowie. To studium to potwierdziło – mówił prof. Szarata na antenie Radia Kraków w 2021 roku, komentując doniesienia o “przewadze” premetra nad metrem. Zwracał wówczas uwagę na proporcję kosztów budowy ciężkiego wariantu podziemnej kolei do prognozowanej liczby pasażerów. – Po co budować metro, skoro można tę samą efektywność osiągnąć o połowę taniej? – pytał.

Dlaczego naukowiec, który w przeszłości tak chłodno wypowiadał się o tej formie transportu, teraz kieruje grupą, która “metro” ma w nazwie? – zmartwili się komentatorzy. Zapytaliśmy więc prof. Szaratę, czy objęta przez niego funkcja oznacza, że w ciągu trzech lat diametralnie zmienił stanowisko wobec budowy metra w Krakowie.

Krótka odpowiedź brzmi: nie. Długa: nie, bo powołanie Rady ds. Budowy Metra nie oznacza, że inne koncepcje (takie jak premetro lub szybki tramwaj) zostały zdyskwalifikowane. Jej członkowie będą służyć eksperckim wsparciem m.in. w wyborze najlepszego dla miasta wariantu transportu podziemnego, niezależnie od jego podobieństwa na przykład do kolei podziemnej w Warszawie lub Paryżu. – Nie o nazwę w tym wyborze chodzi, a o wskazanie optymalnego dla Krakowa rozwiązania – mówi prof. Szarata.

Czytaj też: Kraków czeka na metro. Na pierwszy krok pieniądze da Unia

Nasz rozmówca zaznacza też, że ostatecznie to do Aleksandra Miszalskiego, a nie do członków Rady, będzie należało podjęcie decyzji. Zadaniem naukowców będzie doradzenie prezydentowi.

Rektor Politechniki Krakowskiej podkreśla stanowczo, że nie zostało jeszcze przesądzone, jaka nowa forma podziemnej komunikacji zbiorowej zostanie ostatecznie wdrożona w mieście. – Jeśli w nazwie naszej rady jest metro, to może być podprogowy przekaz od pana prezydenta – żartuje naukowiec.

Pewne jest jedynie, że w przyszłości pod Krakowem zostaną wydrążone tunele, którymi pojedzie… no właśnie, co?

– Czy wybudujemy metro czy premetro? Odpowiedź na to pytanie zależy od decyzji politycznej i finansowej. Należy ona do władz miasta. Rada Naukowo-Techniczna ds. metra będzie miała w tym procesie głos doradczy, opiniodawczo-ekspercki. Wszelkie decyzje dotyczące inwestycji należeć będą do władz Krakowa. Jeżeli możemy sobie na to jako miasto pozwolić, to oczywiście budujemy metro, nie mam nic przeciwko temu. Ale za tym idą znacznie wyższe koszty, niż za innymi rozwiązaniami. Na tę chwilę bardzo trudno jednoznacznie odpowiedzieć, w którą stronę miasto pójdzie, bo to wszystko się wiąże z pieniędzmi – wyjaśnia prof. Szarata.

Jednocześnie rektor PK zauważa, że czas na decyzję, jaki kształt będzie miała nowa forma transportu wkrótce się skończy. – W tej chwili jest podejmowana decyzja środowiskowa w sprawie bardzo ważnego fragmentu tunelu, który będzie w Krakowie budowany. Jeszcze mamy możliwość podjęcia decyzji, co tam będzie jeździło. To nie jest jeszcze do końca zaprojektowane, mamy dopiero projekt wstępny. Teraz jest czas na to, żebyśmy tę dyskusję podjęli. Mam wrażenie, że władze Krakowa są świadome kosztów, które za budową klasycznego metra będą szły, i są świadome tego, że te środki się uda zdobyć. To jest moje przeczucie – ocenia. I dodaje: – Nie chciałbym kierować dyskusji na to, co będzie jeździło pod ziemią, ważne, że będziemy te tunele drążyli i budowali.

Czym w takim razie dla zwykłego pasażera będzie różniło się krakowskie metro od premetra? Według naszego rozmówcy: niczym.

– Metro od premetra nie różni się w zasadzie niczym z perspektywy użytkownika. Czy będzie jechał pociągiem, jak w Warszawie, czy tramwajem, który jedzie pod ziemią, to z perspektywy mieszkańca nie ma żadnego znaczenia, jeśli czas przejazdu jest taki sam. Możemy przeprowadzić taki eksperyment: proszę sobie wyobrazić, że z Nowej Huty na Bronowice linia premetra będzie jechała pół godziny, i tyle samo będzie jechała linia klasycznego metra. I zadajmy sobie proste pytanie: dlaczego mamy wydawać dwa razy więcej pieniędzy, bo taka mniej-więcej jest różnica w kosztach? – wskazuje prof. Szarata.

Zdaniem eksperta “nie ma znaczenia, jaką nomenklaturę będziemy stosować”. – Wszystko możemy nazwać metrem i to rozwiązanie będzie tak samo ważne, jak gdybyśmy nazwali je premetrem. Najważniejsze, by udało się skrócić czas przejazdu pasażerów w Krakowie i uwolnić przestrzeń, która na powierzchni może być wykorzystana nieco inaczej, niż do tej pory. Dla mnie to główny cel rozwoju systemu komunikacyjnego w mieście – podkreśla.

Prof. Szarata zaznacza, że jego ocena sytuacji jest ostrożna, bo nie odbyło się jeszcze pierwsze posiedzenie rady. To zostało zaplanowane na 21 października. O składzie nowego organu doradczego mówi z entuzjazmem.

– W radzie zasiada 20 ekspertów, w tym gronie 19 profesorów. To ludzie, którzy mają praktyczne doświadczenie, a nie akademicy, którzy uczą studentów z pożółkłych kartek. To wybitni specjaliści, którzy w całym swoim życiu zawodowym łączą pracę na uczelni z zaangażowaniem w poważne inwestycje infrastrukturalne. Nie tylko w kraju, ale i za granicą.

Sam, jak przypomina, jest doświadczonym praktykiem. – Od 25 lat zajmuję się kształtowaniem systemów transportowych. W całej Polsce, we wszystkich dużych miastach jeżdżą linie tramwajowe, które na jakimś etapie projektowałem. Linie kolejowe, obwodnice miejskie, drogi szybkiego ruchu: to wszystko są rzeczy, którymi się zajmuję. To jest ćwierć wieku, całe moje życie zawodowe i naukowe – mówi.

Szczególną uwagę nasz rozmówca zwraca na obecność w radzie prezesa warszawskiego metra. – Jest bardzo mocne wsparcie z Warszawy, o czym świadczy obecność pana prezesa Lejka, który doskonale wie, czym się należy kierować w procesie decyzyjnym, jak ten proces powinien wyglądać, ponieważ sam budową metra kierował, zarządza jego eksploatacją i cały czas rozwija projekt metra w Warszawie – mówi prof. Szarata.

Według zapowiedzi Urzędu Miasta członkowie rady nie będą pobierać wynagrodzenia za spotkania i bieżące doradztwo. – Jednak większe, szczegółowe ekspertyzy i raporty mogą się odbywać na podstawie zawieranych umów – mówił podczas prezentacji nowego organu Aleksander Miszalski.

Zapytaliśmy w krakowskim urzędzie między innymi o to, jakie priorytety ma rada kierowana przez prof. Szaratę i jakie będzie jej pierwsze zadanie lub jaki dokument przygotuje jako pierwszy. Odpowiedź była mało precyzyjna: rada ma wspierać merytorycznie prezydenta i urzędników, a jej zadania są “zróżnicowane” i obejmują m.in. “dobór technologii informatycznych i łączności, planowanie kierunków rozwoju infrastruktury transportowej w Krakowie bądź zastosowanie rozwiązań inżynierskich” – czytamy w odpowiedzi, przesłanej do naszej redakcji. Decyzje dotyczące kierunku działania zostaną podjęte podczas pierwszego spotkania.

A co z miejscem rady w budżecie miasta? Nie uzyskaliśmy konkretnej odpowiedzi, jakie środki zostały przeznaczone na jej działanie, w tym na “szczegółowe analizy i raporty”, wspominane wcześniej przez prezydenta. “Aktualnie Prezydent jest na etapie przygotowywania projektu budżetu miasta na 2025 rok i trwa analiza budżetu, który powinien uwzględniać funkcjonowanie Rady” – przekazał Kamil Popiela z Wydziału Komunikacji Społecznej UM. Na pytanie o studium z 2021 roku, które rekomendowało budowę metra i jego wpływ na obecne decyzje i deklaracja prezydenta miasta otrzymaliśmy informację, że “podczas podejmowania decyzji związanych z metrem zostały wzięte pod uwagę dotychczas przeprowadzone analizy”.

Pierwsza i druga linia tramwajowa do Nowej Huty, kasowniki w krakowskich autobusach, pętla tramwajowa w Łagiewnikach i rozbiórka Mostu Krakusa. Co łączy te kamienie milowe w komunikacyjnej historii Krakowa? Wszystkie są młodsze od pierwszego planu budowy metra w tym mieście.

Koncepcja metra po raz pierwszy została uwzględniona w Miejscowym Planie Zagospodarowania Przestrzennego Krakowa w 1967 r. W dokumencie przewidziano budowę tunelu na odcinku Rondo Mogilskie – Dworzec PKP – ul. Karmelicka. W latach 70. rozpoczęto budowę mierzącego 180 metrów odcinka tunelu premetra pod Dworcem Głównym. Plan zagospodarowania z 1976 roku był jeszcze odważniejszy – oprócz proponowanej wcześniej trasy biegnącej ze wschodu na zachód, uwzględniał odcinek szybkiego tramwaju N-S na trasie ul. Karmelicka- Dietla. 

“Plan jako pierwszy wprowadził też śmiały zamiar oparcia systemu transportowego miasta o zintegrowane sieci metra i szybkiej kolei miejskiej. Na podstawie tych założeń Biuro Rozwoju Krakowa przystąpiło do pierwszych prac badawczych nad wprowadzeniem sieci metra w śródmieściu” – czytamy na oficjalnej stronie Szybkiego Transportu Miejskiego w Krakowie.

Mimo, że w latach 80. “poczyniono największy postęp w merytorycznym przygotowaniu do budowy metra”, inwestycja pozostała zagadnieniem teoretycznym. Nie pomogli nawet przewijający się przez miasto specjaliści z Moskwy, Mińska, Norymbergi i Budapesztu, produkujący ekspertyzy i dzielący się doświadczeniami dotyczącymi budowy i użytkowania metra. Niemieccy budowniczowie sporządzili nawet konkretne zalecenia konstrukcyjne, w których rekomendowali prowadzenie płytkich tuneli drążonych metodą tarczy hydraulicznej. Czy 40 lat później ich zalecenia zostaną uwzględnione – na razie nie wiadomo.

Od tej pory losy metra w Krakowie są naznaczone “przygotowaniami do przygotowań” – deklaracjami, sporządzaniem prac przedprojektowych (takich jak te, które zlecił ówczesny prezydent Tadeusz Salwa po przełomowej – jak się wówczas wydawało – konferencji naukowo technicznej “Metro w Krakowie”) i proponowaniem wariantów tras. Okres transformacji ustrojowej wstrzymał finansowanie prac z budżetu państwa. Budowa podziemnych tras zakończyła się wówczas na tunelu pod Dworcem Głównym, którym dziś jeździ tramwaj. Marzenia o “metropolitalnej drodze żelaznej” zostały ostatecznie odwieszone na kołek w 1994 roku, gdy w “Miejscowym planie ogólnym zagospodarowania przestrzennego miasta Krakowa” w ogóle pominięto tę formę transportu. Postawiono na znacznie tańsze szybkie tramwaje.

Między 2002 a 2014 rokiem kolejne instytucje i osoby usiłowały tchnąć w krakowskie metro drugie życie. Politechnika Krakowska zorganizowała konferencję “Metro w Krakowie”, a kilka lat później miasto zleciło opracowanie mające na celu wstępne określenie uwarunkowań wprowadzenia systemu nowego środka transportu publicznego w Krakowie. Projekt objął pięć wariantów – cztery dotyczyły premetra, a piąty – Krakowskiego Szybkiego Tramwaju.

Referendum przeprowadzone w 2014 roku początkowo miało dotyczyć tylko Zimowych Igrzysk Olimpijskich 2022 i było forsowane przez inicjatywę Kraków Przeciwko Igrzyskom. 1 kwietnia 2014 podczas nadzwyczajnej sesji Rady Miasta zapadła decyzja o trzech dodatkowych pytaniach, na które mieli przy tej okazji odpowiedzieć mieszkańcy. Oprócz Igrzysk (69,72 proc. głosów na “nie”) na szali znalazła się też kwestia systemu monitoringu wizyjnego (69,73 proc. na “tak”), budowa ścieżek rowerowych (85,20 proc. na “tak”) oraz metro. Jego budowy chciało wówczas 55,11 proc. głosujących.

W referendum wzięło udział 35,96 proc. mieszkańców, co oznacza, że jego wyniki były wiążące.

Kraków nie zorganizował ZIO w 2022 roku (był za to gospodarzem Igrzysk Europejskich w 2023 roku; tym razem referendum nie przeprowadzono). Zainstalowano monitoring wizyjny, liczba kamer w mieście wzrosła z 4329 w 2014 roku do 12 698 w 2018. Wzrosła też liczba ścieżek rowerowych – urząd miasta w 2022 roku donosił, że do dyspozycji kolarzy jest około 250 kilometrów specjalnych tras i powstają kolejne. W 2014 roku było to 142,5 km.

“Wkrótce po referendum wiceprezydent Krakowa Tadeusz Trzmiel zaprezentował projekt metra na forum konsultacyjnym Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, z udziałem przedstawicieli Ministerstwa Gospodarki, Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz inicjatywy Jaspers, jako projekt komplementarny do Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych w ramach Krakowskiego Obszaru Funkcjonalnego. Tym samym władze Krakowa rozpoczęły starania o dofinansowanie dalszych prac związanych z metrem i szukanie sojuszników projektu na szczeblu centralnym. Zamierzano skorzystać z możliwości współfinansowania ze środków UE w ramach Partnerstwa Publiczno-Prywatnego – trwały wstępne rozmowy z podmiotami prywatnymi, które oferowały wkład własny i technologię” – czytamy na stronie krakowskiego Szybkiego Transportu Miejskiego.

Zobowiązani do budowy metra urzędnicy uchwalili też zmianę Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego. Od tej pory miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego zawierają zaznaczoną możliwą lokalizację stacji metra. 

Działania zainicjowane przez referendum zostały przerwane przez brak funduszy. Kiedy w 2014 roku Ministerstwo Infrastruktury odmówiło Krakowowi środków na opracowanie szczegółowego studium wykonalności, poszukiwania finansowania trwały przez kolejne dwa lata. W międzyczasie ogłoszono przetarg na kolejne studium – jak tłumaczą urzędnicy, ten dokument miał “pozwolić na ewentualne przystąpienie do dalszych prac projektowych, jakimi mogą być ‘Studium wykonalności’ lub ‘Koncepcja budowy premetra / metra'”

Przetarg na studium analizujące siedem możliwych tras szybkiego transportu w Krakowie został ogłoszony i rozstrzygnięty w 2018 roku. Firma ILF Consulting Engineers Polska Sp. z o.o. przestawiła wynik swoich prac w 2021 roku. “Kraków będzie miał premetro” – ogłosili urzędnicy. “Z przedstawionej radnym realizacji Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie wynika, że w naszym mieście nie powstanie metro. Najkorzystniejszym rozwiązaniem wynikającym ze Studium jest tzw. premetro – czyli tramwaj poruszający się częściowo w tunelach i po estakadach” – czytamy w jednym z opublikowanych wówczas komunikatów.

– Z analiz finansowych wynika, że możliwy do sfinansowania i utrzymania bez dofinansowania zewnętrznego jest wyłącznie wariant premetra T6D, na odcinku Wzgórza Krzesławickie – ul. Jasnogórska. Alternatywnymi, analizowanymi opcjami, były dwa warianty metra (w całości odcinki tunelowe), jednak cechowały się zbliżoną zdolnością przewozową do wariantu szybkiego tramwaju, będąc przy tym istotnie droższe zarówno w budowie, jak i późniejszej eksploatacji. Warto podkreślić, że premetro jest niemal o połowę tańsze w budowie niż tradycyjna kolej podziemna. Zgodnie ze studium, koszt realizacji zadania szacowany jest na ok. 5,8 mld zł, przy blisko 12 mld zł w przypadku metra – mówił ówczesny prezydent Krakowa Jacek Majchrowski.

Sprawa wydawała się przesądzona.

Autorzy studium wykonalności metra uwzględnili uwarunkowania planistyczne, charakterystykę i ocenę istniejących podsystemów transportu, analizy techniczne, środowiskowe i ekonomiczne, badania geologiczne, oraz plan finansowy. Nie uwzględnili mocy wyborczych deklaracji.

Budowa metra była jedną z obietnic, które podczas wyborczego wyścigu złożył Krakowiankom i Krakowianom Aleksander Miszalski. Zapowiedział, że w razie potrzeby “pieniądze wytrzaśnie spod ziemi”. Podczas konwencji samorządowej Platformy Obywatelskiej podał nawet datę rozpoczęcia budowy: 2028 rok.

Cztery miesiące po ślubowaniu nowy prezydent ogłosił, że ma plan na budowę metra w Krakowie. “Koszty budowy pokryje budżet państwa, fundusze unijne oraz miasto” – czytamy w komunikacie ogłaszającym ten fakt. – Krakowianie od lat wyrażają wolę, by w mieście powstało metro i my temu procesowi nadajemy priorytet i wyraźnie chcemy go przyspieszyć. Odchodzimy od myślenia o podziemnych tramwajach. Będziemy realizowali projekt metro typu ciężkiego. Rozpoczęcie budowy metra to najważniejsze zobowiązanie jakie złożyłem mieszkańcom w czasie kampanii wyborczej. Od początku kadencji przeprowadziliśmy szereg działań związanych z analizą dotychczasowej dokumentacji działań podjętych przez miasto. Aktywnie rozpatrujemy źródła finansowania i nawiązaliśmy współpracę ze spółką Metro Warszawskie, która realizuje transport podziemny w stolicy – mówił w czasie swojego wystąpienia na sesji Rady Miasta Krakowa prezydent Aleksander Miszalski. Zapowiedział też, że wykonawca pierwszego, sześciokilometrowego odcinka metra ma zostać wybrany do końca 2025 roku.